Es el médico Victoriano Pascual de Sande, Vicepresidente de la Sociedad Extremeño Castellana, entidad responsable de este primer proyecto sobre el trazado de la vía férrea Ciudad Rodrigo a Río Tajo, quien filtra los primeros datos y surge la polémica.
Cuando hace algunos años se habló del ferrocarril, cada pueblo quería que el tren pasase por su término municipal. Es lógico pues supone la posibilidad de disponer de una estación ferroviaria, lo que concede una cierta ventaja económica y de crecimiento agrícola, ganadero e industrial, amén de una mayor comodidad para viajeros y mercancías.
Ahora que el trazado va avanzado, pueden permitirse el marcar tres puntos, referidos a la provincia de Cáceres, que son de paso obligado: Hoyos, Coria y Torrejoncillo.
Parece lógico, en este momento, que el tren pase por las poblaciones de Portezuelo, Moraleja, Perales del Puerto y San Martín de Trevejo y, también, por los términos municipales de Acebo, y Eljas y Casas de don Gómez, donde quedan estaciones muy próximas, así como de Villasbuenas, Gata, Valverde del Fresno y Villamiel, en este distrito de Hoyos, y El Pedroso, Arco, Portaje, Calzadilla y Huélaga, en el partido de Coria y, para ello, no hay más que un camino.
El problema surge en el límite de las provincias de Cáceres y Salamanca. Las autoridades y vecinos de Acebo, Descargamaría, Gata y San Martín de Trevejo se disputan la subida a las cumbres.
Las declaraciones que suscitan la polémica surgen al dejar entrever el médico peraliego que en el partido judicial de Hoyos habrá tres túneles, el mayor de unos seiscientos metros. Cuando el convoy recorra este trayecto se encontrará con paisajes de una belleza envidiable, sin monotonía alguna y con una variedad sorprendente. También se están centrando los estudios sobre el partido judicial de Coria y el puente para atravesar el río Alagón, un caudaloso afluente del Tajo. Esto deja abierto todo un largo camino para la especulación.
Es en Noviembre de 1908, cuando el propio ingeniero Emilio Pérez se sintió obligado a zanjar este asunto. Siendo la preocupación principal el paso de las montañas de Sierra de Gata, lo considera resuelto. Sin llegar en ninguno de los sitios al 2% de pendiente máximo permitido por la legislación, propone un trazado que se tenderá por el Puerto de San Martín de Trevejo, en dirección hacia Hoyos. Quedan servidos con él los pueblos de la Sierra de Gata como Trevejo, Valverde del Fresno, San Martín de Trevejo y, a alguna distancia, Eljas
Cuando, a finales de agosto de 1909, el proyecto estaba terminado y había sido presentado para su estudio y aprobación al Ministerio de Fomento y Obras Públicas, arrecian las críticas ya que, según algunos, el trazado perjudica los intereses del partido de Ciudad Rodrigo y el de los accionistas de la “Sociedad Extremeño Castellana”. A ello se une la negativa del Ministerio de Defensa a que el tren circule tan cerca de la frontera portuguesa.
Varias pueden ser las causas, no todas ellas ajenas a esta Sociedad ya que fue la responsable de la elección de los ingenieros para la realización del proyecto que ahora es presentado. Se piensa que el estudio es ruinoso, para cualquier empresa que lo acometa, por el enorme recorrido que desarrolla. Otro de las causas se halla en que ciertos pueblos presionan para que el itinerario pase por su término, con parada en una estación construida al efecto. Es creíble también la resistencia del Ministerio de Defensa Nacional, una vez que declaró el ferrocarril como estratégico, por entender que el trazado de la línea férrea se encuentra muy cerca de la frontera portuguesa y, por tanto, excesivamente expuesto a un potencial fuego enemigo, al pasar el recorrido por San Martín de Trevejo.
Estas críticas se hicieron todavía más palpables en 1910, al acusar a la Sociedad Extremeño Castellana de dejadez y desidia, por mantener en “letárgico sueño” el proyecto de ferrocarril. No se comprende porque sigue parado en el Ministerio de Fomento y piden se denuncie al culpable de la resistencia y el retraso. Recordemos que la Sociedad se constituyó en el año de 1908 y que, inmediatamente, encargó el estudio del trazado de la línea férrea, a los ingenieros de caminos Emilio Pérez y Epifanio Barco.
Nada de ello –exponen los críticos-, es justificativo del silencio y la pasividad de la Sociedad Extremeño Castellana, que se ha arrogado la representación de los pueblos extremeños castellanos y se titula defensora de sus intereses. Sin embargo se toman determinaciones y se realizan trabajos de los que no se da cuenta a la Junta General. Lo último son, efectivamente, las objeciones y reparos que se han hecho de los estudios presentados para su aprobación en los centros superiores.
La Junta de Defensa Nacional había ordenado hacer una variante por Puerto Blanco, por considerar excesivamente próximo a la frontera portuguesa el trazado hecho por el Puerto de San Martín de Trevejo, solicitando el Ministerio un nuevo estudio realizado por una comisión mixta. Los socios de la Sociedad Extremeño Castellana se sienten desconcertados ante las noticias de esta variante, de la que no saben el coste de los estudios y quien lo ha de satisfacer. Se acusa al Consejo en Plenote la Sociedad que no se ha reunido, ni ha dado cuanta a los accionistas.
Es cierto que el primitivo estudio lo hizo sólo el ingeniero Emilio Pérez, ayudado logísticamente por Epifanio Barco. Cuando se dio traslado a la Junta de Defensa Nacional y esta a la Comandancia de Ingenieros, se nombró al capitán Ricardo M. Unciti para que, en unión del ingeniero Emilio Pérez, realizaran el estudio de la variante, pero este último no se dignó a dar acuse de recibo. Esto demuestra –según los socios críticos-, el poco interés de este ingeniero por el proyecto.
Mientras tanto se resuelve toda esta polémica, se pide a la Sociedad Extremeño Casellana se acoja a la nueva Ley de 1910 o forme una nueva Sociedad que se ajuste a los requisitos legales vigentes, entre los que destacan:
1º.- En lo sucesivo será el Estado el propietario de los ferrocarriles que se construyan, y al efecto, sacará a concurso y subasta los proyectos y la construcción, abonando del 85% al 95% de su importe, y el resto será de los adjudicatarios, amortizándoles su participación en 89 años, al 4% de interés, quedando suprimida la garantía actual del 5%.
2º.- La explotación se efectuará bajo la base de una fórmula que señalaran los pliegos de condiciones, y si los ingresos superan a los gastos, estos se repartirán en una proporción del 80% y 20%, cuando el exceso no alcance a cubrir la cantidad que por interés y amortización de su parte les sea atribuida a los adjudicatarios y a mitades cuando los ingresos líquidos superen esa cantidad.
3º.- Los actuales solicitantes tienen derecho a los beneficios de esta Ley, con la sola obligación de prestar fianza para sus concesiones, depositando el efecto del 1% de sus proyectos.
La crítica es tan ácida que, desde las páginas del periódico “Avante” (1911), se llega a pedir la desaparición de la Sociedad Extremeño-Castellana. Atrás parecía quedar aquel optimismo que imprimieron los primeros trabajos de los ingenieros Emilio Pérez y Epifanio Barco, los que se comprometieron a tenerlos en seis meses.
No son sólo los accionistas e interesados por el paso del tren de la provincia de Cáceres, los críticos con el proyecto del ingeniero Emilio Pérez. También desde la provincia de Salamanca se pone el tela de juicio el hecho de que el estudio del trazado, saliendo de Ciudad Rodrigo, haga pasar la línea férrea por la llanura de Terrralba y atraviese el Águeda por las inmediaciones de la dehesa del Manco. Esto es considerado un error, ya que al tratarse de un ferrocarril de vía estrecha las mercancías han de transbordarse en la ciudad, encareciendo el gravamen de estas. Denuncian además que el trazado supone un exceso de kilómetros.
La alternativa que plantean, para reducir el número de kilómetros del trazado propuesto en el proyecto actual, es que este debe partir del Arrabal del Puente en Ciudad Rodrigo, favoreciendo a los pueblos de Bodón, Encina, Pastores y Martiago, para pasar entre Robleda y Fuenteguinaldo y llegar al Payo, entrando en Sierra de Gata por el Puerto de San Martín de Trevejo.
La reducción del número de kilómetros, lógicamente abarata el precio de construcción del trazado y, veremos más adelante, como se entrega un último proyecto para cambiar el ancho de vía y el paso por Sierra de Gata.
Este diario lo hacemos todos. Contribuye a su mantenimiento
ING Direct - Sierra de Gata Digital
Nº CC ES 80 1465 010099 1900183481
