jueves. 28.03.2024

¡El tren! Camino de hierro de la Dalmacia (XVI)

Los problemas continúan para el proyectado  ferrocarril Ciudad Rodrigo a Río Tajo. Ahora el coste de las obras, estimado en un principio en cuarenta millones de pesetas, se ve incrementado hasta calcularse en cien millones de pesetas. Pero he aquí que, por fin, conocemos el trazado propuesto por los ingenieros contratados por la Sociedad Extremeño Castellana

PROPUESTA LOS INGENIEROS DE LA SOCIEDAD EXTREMENÞO CASTELLANA PARA EL TRAZADO DE LA VIìA DE CIUDAD RODRIGO A RIìO TAJO copia

A pesar de todos los parabienes que se dedican a las comarcas por donde se pretende el paso del trazado de la vía del tren y, en concreto, a las comarcas de Sierra de Gata y El Rebollar,  cunde el desconcierto y un lógico desánimo para los que, el proyecto ferroviario de Río Tajo, se asemeja cada vez más a una especie de Guadiana. Este se esconde bajo la tierra en periodos de calma política, para volver casualmente a la superficie en los procesos electorales.

Recordemos que la vieja aspiración serragatina se inició en 1901, se incluyó en los planes de líneas secundarias de 1907 y 1908, por citar algunos, y se planeó en 1914. El expediente ha permanecido dormido en la Jefatura de Obras Públicas desde 1915. Con estos precedentes no es extraño que haya momentos de desaliento.

Cuando el Consejo Superior Ferroviario abrió una información pública para recoger en ella las aspiraciones ferroviarias de cada región, comarca o localidad, los medios de comunicación publicaron constantes noticias sobre este asunto, para después someter a la opinión pública a una sequía informativa, en la medida que el tiempo transcurría sin que se abordara la construcción del proyecto ferroviario en cuestión.

Independientemente de la oportunidad electoral, es cierto que hubo desde principios de 1922, grandes debates parlamentarios sobre el problema ferroviario. Tal vez, esta persistencia provocó la creación del Consejo Superior Ferroviario (Real Decreto de 15 de marzo de 1922). Su finalidad principal era proponer al Gobierno distintas soluciones ante la poca consistencia del ferrocarril en España. Ahora los políticos aseguraban que estaban dispuestos a acometer la mejora de las líneas existentes y la creación de todas aquellas necesarias para una buena comunicación en toda España.

Pero los problemas continúan para el ferrocarril Ciudad Rodrigo a Río Tajo. Ahora el coste de las obras, estimado en un principio en cuarenta millones de pesetas, se ve incrementado hasta calcularse en cien millones de pesetas.

Este presupuesto se ha visto superado tanto por el tiempo transcurrido desde la presentación del primer borrador, como por las enormes dificultades orográficas que exigen grandes obras no previstas en aquel. He ahí, como ejemplo, la construcción del puente de la Cervigona. Si el trazado de las vías pasa definitivamente por este agreste paraje natural, hará falta un puente de 300 metros de longitud y 65 metros de altura.

Pero, entrado ya el año de 1925, nada práctico se ha conseguido. Después del largo silencio, los periódicos de toda España vuelven a airear el tema. El Consejo Superior Ferroviario llama de nuevo a las entidades y corporaciones a que expongan sus necesidades sobre este asunto. Los propios periódicos se convierten nuevamente en emisarios de estas necesidades y recogen las aspiraciones de cada localidad y comarca.

Si durante la Primera Guerra Mundial (1914-1918) hubo serios problemas para sacar el wolframio de Sierra de Gata, no lo fue menos el problema para surtir a Madrid de carbón, por estar cerrado el Puerto de Pajares. La inexistencia de líneas secundarias para acortar las distancias, provocó serías dificultades para trasportar las mercancías hasta las grandes líneas radiales.

La situación es deprimente. España sólo posee 15.990 kilómetros de red ferroviaria. Esto la asemeja a los países más pequeños en longitud de trazado de vías, como Bélgica o Rumania. El pequeño ahorrador muestra una patente desconfianza a la hora de colocar su dinero en estas compañías, por ser pocas las garantías. Aún con todo este panorama enfrente, el Consejo Superior Ferroviario lanzó una emisión de bonos de 12.000.000 pesetas.

Consiguen con ello estimular de nuevo a las publicaciones para que escriban  artículos que recuerden que, en Cáceres y Salamanca, se quiere construir un ferrocarril que recorra la antigua calzada de la Dalmacia, de Ciudad Rodrigo a Río Tajo, pasando por Sierra de Gata y Coria. Como en estas provincias, en un efecto cascada, en todas partes se pide la multiplicación de las comunicaciones ferroviarias.

Es en ese año de 1925, cuando el proyecto de este ferrocarril, espoleado por reuniones, asambleas y comisiones, que se celebran en pro del mismo, consigue conocer los trazado de las potenciales líneas férreas que empiezan en Ciudad Rodrigo, al lado de la estación de ferrocarril de Salamanca y terminan en la estación de Río Tajo, del ferrocarril de Cáceres. Con ambas estaciones tendrán muelles comunes, como ordena la Ley. Su longitud total es de 163.188,08 metros para el trazado primero, que marcha directamente desde el Puerto de Perales a Hoyos y 171.008,54 metros para el trazado número dos que, partiendo también del Puerto de Perales, va a Hoyos, pasando por Gata.

El estudio de la traza se desarrolla al salir de Ciudad Rodrigo por la margen derecha del río Águeda, por terreno generalmente ondulado, hasta buscar, en Casa del Manco, el paso más fácil del río a su margen izquierda, abandonando así la derecha, que desde dicho punto empieza a hacerse difícil, por la afluencia a ella de arroyos y ramblas, como la de la ribera de Zamarra. Salvado este paso, apoyado en el trazado de la citada ladera izquierda del Águeda, y aprovechando las mejores condiciones del terreno, se cruzan barrancos de no gran importancia, para llegar a la meseta donde está el pueblo de Pastores. Desde este punto, marchando por terreno análogo, y pasando por las inmediaciones de La Encina, se llega a Bodón y Fuenteguinaldo.

De Fuenteguinaldo va la traza en terreno accidentado en dirección de Peñaparda, cruzando antes el río Águeda, y dirigiéndose por Peñaparda y Payo en demanda del Puerto de Perales.

A él se llega y se pasa con un túnel de 725 metros, encontrándonos a su término dentro de la provincia de Cáceres. Pasado el Puerto de Perales, es preciso empezar enseguida un rápido descenso, hasta llegar donde está situado Hoyos. La configuración del terreno en la ladera sur de la Sierra, después de salvado el Puerto, es muy mala para plegar la línea, porque las laderas están cortadas por numerosos barrancos bastantes profundos, divididos por espolones estrechos, a los que no puede plegarse fácilmente el trazado, obligando esto a construir obras de fábrica en los cauces y muchas veces túneles en los contrafuertes. Túneles pequeños, pero en número importante.

Preconiza la Real Orden, anunciando el concurso, que la solución adoptada sea la tercera propuesta por la división, y ésta ordena que el Puerto de Perales es el más conveniente, pasándolo en túnel de 700 metros y desarrollándose hacia las laderas de Acebo, donde se encuentra la Cervigona, punto de nacimiento del Arroyo del Acebo, y descendiendo a Hoyos, habiendo un desnivel aproximado de 360 metros, para salvar el cual será necesario un desarrollo de traza de 25 a 30 kilómetros.

Estudiando detenidamente, sobre el terreno, el modo de cumplir las prescripciones de la citada Real Orden del mejor modo posible y con la mayor ventaja para la región, los ingenieros encontraron dos soluciones para cruzar con la mayor economía posible el barranco de la Cervigona, cauce que empieza al lado de la divisoria de su vertiente sur, comenzando en un escarpado vertical.

Una solución es marchar directamente del Puerto de Perales a Hoyos, cruzando la Cervigona forzosamente por donde sus laderas son abruptas y otra acercándose a Gata, salvando el Arroyo de la Cervigona con bastante facilidad, siguiendo luego a Hoyos.

Desde Hoyos sigue el trazado por las inmediaciones de Perales, Moraleja, Coria, Torrejoncillo y Portezuelo.

Es de señalar que el trazado acaba cruzando los cauces importantes de los ríos Moraleja, Árrago, Alagón y Guadancil, para empalmar definitivamente, en la estación del Río Tajo, con el ferrocarril de Cáceres.

Con este trazado quedan, en primer lugar, cumplidas las condiciones impuestas por la ley, y en segundo lugar, favorecidas las regiones más ricas de Salamanca y Cáceres, que caen dentro del trazado.

Nada más conocerse el trazado comenzaron las discrepancias y este empieza a ser objeto de disputa por aquellos pueblos desilusionados al quedar fuera de su población o distantes de su término el camino de hierro. Es tiempo de asambleas.

Foto. Trazado de la vía propuesto por los ingenieros contratados por la Sociedad Extremeño Castellana (1908-1925). Elaborado por Julián Puerto Rodríguez.    

Este diario lo hacemos todos. Contribuye a su mantenimiento

ING Direct - Sierra de Gata Digital
Nº CC ES 80 1465 010099 1900183481

¡El tren! Camino de hierro de la Dalmacia (XVI)