Trascurrido el plazo fijado (febrero de 1913), se anuncia la presentación de dos proyectos. Uno por los ingenieros Benigno Gallego y Fernando Govantes y otro de Clemente Oria y Emilio Pérez. Son remitidos, a la 3ª División de Ferrocarriles, por la Dirección General de Obras Públicas, para su confrontación sobre el terreno y demás trámites, que dispone el artículo 48 del Reglamento Provisional para la ejecución de la vigente Ley de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos de 1908. El concurso fue convocado, tal como venimos anunciando, como ferrocarril secundario y como ferrocarril estratégico.
Ahora las críticas se centran en las obras necesarias para el inicio del trazado. La paciencia tiene un límite y todos temen que los trámites continúen siendo largos, enojosos y llenos de tropiezos, por lo que piden que se agilicen, que se haga cuanto antes el trazado de las vías y la puesta en marcha del ferrocarril.
Para ello Hoyos, en este año de 1913, nombra como comisionados a cargos de su Ayuntamiento:
Pablo Merino Clavo (Alcalde).
Emilio Magdalena Valencia.
Bonifacio Requejo Sandín.
Escolástico García Arroyo.
Luciano Valiente Gómez.
Benigno Arroyo Martín.
Ciriaco Álvarez de Sotomayor.
Darío Montero Canillas.
Pedro de Sande Obregón.
Esta intención de construcción de una línea ferroviaria que una Ciudad Rodrigo con Coria, por Sierra de Gata, está plenamente justificada y son muchos los extremeños que, desde hace muchos años, vienen reivindicando esta necesidad. Ya Pascual Madoz, en su Diccionario geográfico-estadístico-histórico de España y sus posesiones de Ultramar (1846-1850), afirmaba sobre las comunicaciones en Sierra de Gata, que los caminos son de pueblo a pueblo y muy pocos admiten carros por la escabrosidad del suelo. Todos los años se componen pues sino serían intransitables.
En 1914, un discurso del Rey Alfonso XIII, en ambas cámaras, defendiendo la ejecución de las obras públicas, de la agricultura, de la ganadería y de la construcción de vías férreas en comarcas que carecen de este medio de locomoción, renueva la esperanza de las comarcas que promueven la construcción del ferrocarril.
Se pide con nuevas fuerzas al presidente del gobierno Eduardo Dato, que se ejecute este ferrocarril secundario y estratégico de Ciudad Rodrigo a Río Tajo, por considerarlo de los más importantes al ser su trazado paralelo a la frontera con Portugal, pero también por ser imprescindible para abaratar los costes del transporte de la maquinaria, de los abonos y demás productos necesarios, que afectan especialmente a la clase media, que pierde su poder adquisitivo una vez que agota los prestamos hipotecarios, viéndose abocados a la emigración.
Se acusa a los representantes en Cortes, sean castellanos o extremeños, por no tomarse interés en tan vital proyecto para ambas provincias, sino es en campañas electorales. El ferrocarril lleva parado casi dos años en la Dirección General de Obras Públicas, afectando a los partidos judiciales de Coria, Hoyos y Ciudad Rodrigo, cuyos vecinos y vecinas son los que emigran ante la falta de trabajo. Casi dos años desde que se anunció un concurso de proyectos para la construcción de dicha vía.
Olvidados continuaron a principios de 1915 y, además, cunde la sensación de que estas regiones son ignoradas. No se les presta ni atención ni auxilio, como ocurre con la prometida construcción del ferrocarril de Ciudad Rodrigo a Río Tajo, que continuará paralizado durante los años de 1916 y 1917, bien por que la Junta de Defensa exija la variante de su trazado, bien por otras causas.
Un articulista de Nuevo Mundo (1), en una visita a Sierra de Gata publicó en ese año de 1915: “Para ir a cualquiera de los pueblos de los numerosos distritos de Coria y de Hoyos, no existen vías de comunicación. O a los extremeños de aquella gran parte de la provincia de Cáceres no se les ocurrió nunca demandar auxilio en este sentido a los Poderes Públicos, o los distintos gobiernos, conservadores o liberales, han hecho siempre oídos de mercader a las peticiones de los representantes en Cortes de aquella provincia. Porque resulta verdaderamente inexplicable que una región tan extensa, con tan ricas dehesas donde se crían tantos millares de cabezas de ganado y donde el tráfico, por consiguiente, merece alguna consideración, no haya sino una modesta carretera que va desde Cañaveral a Hoyos, y por la que no circula sino un carruajecillo que no merece ni el nombre de diligencia. Pero aún hay más, y es que pueblos como el Acebo, que tiene más de setecientos vecinos (…) no cuenta con un camino vecinal y que para ir a él no puede utilizarse sino modestas caballerías”.
Este mismo articulista añade: “… No se crean que en los pueblos de las faldas de la Sierra de Gata, se dedican sólo a la agricultura, porque en cualquiera de ellos se trabaja en distintas industrias, que si no alcanzaron una mayor importancia, y si permanecen en un statu quo de modestia, es debido a la falta de comunicaciones por la carencia de todo tipo de amparo oficial” (1).
Todo ello sucede ante la preocupación nacional por la necesidad de líneas de comunicación tanto por ferrocarril como por carretera. Esta preocupación lo era también de la defensa nacional, necesitada de medios de comunicación para una rápida movilización de sus hombres y el transporte de cañones, municiones, fusiles y demás material militar, así como caballos y dehesas de ganados. Son para los españoles casi desconocidos los ferrocarriles de doble vía y los paralelos a la frontera, véase el olvido del estratégico de Ciudad Rodrigo a Río Tajo.
Todavía en 1916, Madrid Científico (2), titula uno de sus artículos como: “El wolframio de la Sierra de Gata y un proyecto de ferrocarril”: “Con motivo de estar sobre el tapete la cuestión de los auxilios a los ferrocarriles secundarios, se señala como una de las líneas de conveniente y pronta ejecución la de Cañaveral a Ciudad Rodrigo, que permitiría se pudiesen explotar diversos productos de interés, y muy especialmente los minerales de Wólfram de la Sierra de Gata.
La línea férrea de que se trata, partiendo de la población de Cañaveral, donde existen grandes industrias corcho-taponeras, pasaría por Torrejoncillo, fabril como pocos pueblos; Coria, capitalidad de la Diócesis; Moraleja, Perales del Puerto y Hoyos, cabeza de partido y como centro de la citada Sierra.
De hoyos seguirá el trazado por Villamiel, San Martín de Trevejo, Eljas y Valverde del Fresno, pueblo ya fronterizo a Portugal, para entrar en la provincia de Salamanca, por Navasfrías, término municipal muy saturado del wólfram, así como El Payo y Fuenteguinaldo, villa con honores de pequeña ciudad, y El Bodón, llegando finalmente a terminar en Ciudad Rodrigo.
Se hace notar que la realización de este proyecto de ferrocarril, que afecta a los partidos judiciales de Hoyos, Hervás (Eljas¿), Coria y Ciudad Rodrigo, comprendiendo lo que puede llamarse la antesala de Las Hurdes, había de facilitar grandemente la obra de penetración cultural en esa comarca” (2).
Lo curioso de este artículo es que vuelve a poner sobre el candelero la línea Ciudad Rodrigo a la estación de Cañaveral, por Sierra de Gata, tratándola como tren secundario y atravesando la Sierra por el Puerto de San Martín de Trevejo. Se olvida por completo de la proyectada línea secundaria y estratégica de Ciudad Rodrigo a Río Tajo, atravesando Sierra de Gata por el Puerto de Perales, cuyo proyecto convocó una Real Orden del Ministerio de Fomento de 11 de agosto de 1912. Esto tendrá su importancia como veremos más adelante.
1.- Nuevo Mundo (Madrid). Año XXII. Nº 1103. Madrid 27 de febrero de 1915.
2.- Madrid Científico. Año XXIII. Nº 900, página 9. Madrid 5 de noviembre de 1916.
Foto.- Propuesta de trazado de la vía del ferrocarril de Cañaveral a Ciudad Rodrigo, por Sierra de Gata de 1913, que se contrapone al propuesto como ferrocarril de Ciudad Rodrigo a Río Tajo. Mapa trazado Julián Puerto.
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