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¡El Tren! Camino de hierro de la Dalmacia (I)

Julián Puerto Rodríguez / SierradeGatadigital | 11 de marzo de 2014

TREN INAUGURAL DE LIVERPOOL A MANCHESTER_2

La primera referencia oficial de un ferrocarril cuyo trazado de vía atravesaba Sierra de Gata, data del año de 1888. Se trató de la línea de Ciudad Rodrigo a Cañaveral, pasando por el Puerto de Perales, atravesando la provincia de Salamanca en 40 Km de longitud (de Ciudad Rodrigo a Puerto de Perales), y la provincia de Cáceres, en 60 km de longitud  (de Puerto de Perales a Cañaveral), con un total de 100 km de longitud

 

La inauguración de la línea de ferrocarril para el transporte de viajeros en 1830, a cargo de la compañía Liverpool & Manchester Railway, dio el pistoletazo de salida para lo que podría denominarse como la fiebre del humo. Todo el mundo quería viajar en aquel “caballo de hierro” impulsado por una máquina de vapor. Mucha gente quería participar económicamente en las compañías férreas, hasta el punto de que se compraban acciones cuando los proyectos no eran más que simples anotaciones en un pedazo de papel. Las compañías ofrecían intereses de hasta el 10% y otras beneficios de hasta el 500%. Los bancos concedían préstamos asequibles, al 2,5% de interés, para facilitar estas compras.

Todos los gobernantes locales, regionales y nacionales querían que las líneas de ferrocarril pasasen por sus territorios. Muchas compañías ofrecían líneas ferroviarias por páramos deshabitados y ferrocarriles para los rincones más recónditos.

En octubre de 1847, el precio de la acciones comenzó a bajar, hasta que el desplome fue generalizado en Inglaterra, a cuyo gobierno acusaron de haber dejado en manos privadas toda la gestión ferroviaria, lo que provocó su hundimiento y con ello el de las citadas participaciones.

En España, entre 1848 y 1853, se presentaron a Cortes cuatro malogrados proyectos de Planes Generales sobre ferrocarriles, que fueron, con los sucesivos, imponiendo un sistema centralista con líneas cuyo principio estaba en Madrid y el final en las costas y las fronteras francesa y portuguesa. La ley de ferrocarriles de 1855 consolidó este modelo y se convirtió en la primera Ley de Ferrocarriles y en el inicio de los proyectos de construcción ferroviaria.

En la década de 1856 a 1866, se pusieron en marcha 4.300 km de vía férrea, frente a los 440 que existían antes de esa primera fecha. Las sociedades ferroviarias, que intervinieron en España, no sólo fueron financiadas por la banca, con una concesión de créditos a bajo interés, sino que se llegaron a crear hasta cincuenta sociedades de crédito nuevas con la única intención de financiar los proyectos ferroviarios, apoyadas económicamente por bancos españoles pero sobre todo por la banca internacional. Esto último supuso que la bancarrota del banco londinense Overend Gurney & Co., en 1866, desatara el pánico mundial.

La primera línea de ferrocarril española fue la de Barcelona-Mataró que se inauguró el 28 de octubre de 1848, lo que obligó al gobierno español a comenzar a redactar y aprobar todo un sistema legislativo que propiciara la nueva empresa, facilitara el control de los proyectos, la relación de los terrenos para el trazado, su expropiación forzosa, las tarifas a aplicar y los derechos de los usuarios y pertenencias.

Esta legislación que se pretendió en principio mediante reales órdenes y decretos se vio pronto superada por la multitud de concesiones solicitadas y concedidas y que se mostraron irrealizables, ya que no respondían a plan alguno, por lo que se aprobó un primer borrador de Ley General Ferroviaria (1850) que luego se convertiría en la Ley General de Ferrocarriles, de 3 de junio de 1855, por la que se buscaba una mayor intervención del Estado en la construcción y explotación de los ferrocarriles y en la aportación de ayudas económicas a las empresas concesionarias.

La caída de Isabel II, tras la revolución de 1868, que conllevó la proclamación de la Primera República Española, fue precedida de la suspensión de pagos de 1864, provocada por la insolvencia de las compañías ferroviarias. La República creó un fondo de subvención para los proyectos de ferrocarriles.

Sería con Alfonso XII, cuando se redactó la nueva Ley General de Ferrocarriles, de 23 de noviembre de 1877, con un Reglamento para su desarrollo de fecha 24 de mayo de 1878.

En este contexto vivió Ignacio Bacas Estévez (1810-1877). Nacido en Cilleros, Cáceres, de cuya localidad fue Alcalde y de la provincia Diputado. Era licenciado en derecho y llegó a para tomar asiento en Cortes, como diputado en el Congreso de los Diputados  (1842/1843). Se presentó a las elecciones de 1841 en las que fue elegido como diputado suplente y también a las elecciones de 1865 en las que sólo obtuvo dos votos. Posteriormente ocupó el cargo de Presidente de la Diputación de Cáceres (1872 y 1873)

Para las legislaturas de 1841, 1841 a 1842 y 1842, estuvo acompañado de Joaquín Rodriguez Leal, Feliciano Polo, Fermín García Fortuna y Miguel Sánchez Garrido. Aparece también según la Guía de Forasteros en Madrid, en la legislatura al Congreso de los Diputados de 1843. Presidió por Solustiano de Olózaga. La candidatura presentada estaba formada por Joaquín Rodriguez Leal; Cipriano Montesinos; Plácido de la Calle; Cándido Osuna; Esteban Bargas y Bargas; Ignacio Bacas y Manuel María Muro, y para senadores Manuel Hermenegildo Dávila; Miguel Flores y Pedro Mendo. Era jefe político de Cáceres Ramón Keyser.

Fue alcalde popular de esta localidad serragatina de Cilleros (en torno a 1869). Su mención, en este apartado, se debe a que se asegura que propició la construcción de numerosos caminos por la Sierra de Gata y fue el primero que apoyó el trazado de una línea férrea entre España y Portugal. Si bien no he podido encontrar referencias directas referidas a estos hechos, he creído importante reseñarlo aunque sólo sea porque es la idea que continuaría su hijo Darío Bacas Montero, siendo este último ingeniero inspector de la Armada.

Tal vez fue el Anteproyecto del Plan General de Ferrocarriles de 1864 quien primero estableció la red de ferrocarriles por zonas. La red del Oeste y su enlace con la del Mediodía y del Norte es entendida desde las relaciones internacionales de España y Portugal. Se la considera relativa al fomento de las provincias extremeñas y parte de la Mancha, abrazando unas comarcas de las más desatendidas hasta ahora. Sin embargo la única línea concedida y en construcción partiendo de Manzanares, sigue la dirección del Guadiana, por Ciudad Real, Mérida y Badajoz, a la frontera de Portugal, donde empalma con la de Lisboa. Además está concedido el ferrocarril de Mérida a Sevilla.

Todo el rico y extenso Valle del Tajo y gran parte de la vertiente derecha del Guadiana e izquierda del Duero, carecen completamente de vías perfeccionadas al transporte. Para completar la red de esta región, en la que sólo existen 658 km construidos, la Junta incluye la construcción de 758 km, con un coste aproximado de 707.000.000 de reales de vellón. Quedan cerca de la Comarca de Sierra de Gata las nuevas líneas que pasarán por Aldea del Obispo para Portugal, Malpartida de Plasencia para Madrid o Béjar para Cáceres, pero no recoge ninguna alusión a una posible línea por Sierra de Gata, aunque deja abierto un plazo de enmiendas para toda aquella localidad que se sienta perjudicada y avisa que se abrirá un plazo de recogida de información en todas las provincias.

Pero lo cierto es que de los 470 km aprobados para la zona Oeste, sólo la línea “Salamanca a las inmediaciones de Plasencia”, propuesta por la Junta para el enlace con la red del Norte, se acerca a la Sierra de Gata por la parte norte de Cáceres.

No obstante, en 1864, se alzan las voces a favor de un ferrocarril Extremeño Castellano, que armonice los intereses de Andalucía, Extremadura y Castilla y comunique el Norte y el Mediodía de la Península Ibérica.

Fue en 1888 cuando tenemos la primera referencia oficial de un ferrocarril cuyo trazado de vía atraviese Sierra de Gata, para unir las provincias de Salamanca y Cáceres, y poder comerciar con los productos de las ricas comarcas de Ciudad Rodrigo, El Rebollar, Sierra de Gata y Tierras de Coria. Primero en un anuncio del Ministerio de Fomento, Dirección General de Obras Públicas, dentro del Anteproyecto del Plan de Ferrocarriles Secundarios, y que ha sido propuesta por la Comisión creada por decreto de 16 de marzo de 1888, como “Ciudad Rodrigo a Cañaveral por el Puerto de Perales, atravesando la provincia de Salamanca en 40 Km de longitud (de Ciudad Rodrigo a Puerto de Perales), y la provincia de Cáceres, en 60 km de longitud  (de Puerto de Perales a Cañaveral), con un total de 100 km de longitud”.

Esto posibilita la exposición en el plan propuesto por la Comisión de Ferrocarriles, en su informe definitivo de 9 de junio de 1893, sobre ferrocarriles secundarios y grupos en que puede dividirse. Queda incluida, dentro del grupo oeste, el de Ciudad Rodrigo a Hoyos, Coria y Cañaveral. Con 120 km de longitud, tendría un coste de 50.000 pesetas por cada kilómetro y un total por línea de 6.000.000 pesetas. Es decir, no sólo se incluyó la propuesta sino que se estimó su coste por si alguna empresa quería hacerse cargo de su construcción. La referencia en longitud siempre es aproximada, hasta que se aprueba el proyecto definitivo.

Dibujo.- Inauguración de la línea Liverpool a Manchester (1830).

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